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新政解讀:《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南》

近日,豐田通商集團與鈴木印度分公司瑪魯蒂鈴木宣布各出資50%成立一家汽車拆解與回收合資公司——Maruti Suzuki Toyotsu India Pvt Ltd(即MSTI)。且該工廠將于2020-2021年內在印度新德里完成建設,初期產能定為每月拆卸2000輛汽車。

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豐田與瑪魯蒂鈴木合作真意或在印度動力電池回收市場

據悉,此次合作是豐田汽車與鈴木汽車自8月底宣布成立資本聯盟基礎之上的一次合作。

而且,在這之前,兩家公司就特別針對印度汽車市場曾表示,在2017年為印度市場開發混動與電動汽車,之后在印度古吉拉特邦建立一個鋰離子電池制造廠。

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此外,值得注意的是,豐田通商從上世紀70年代開始,就開展了電動汽車回收業務。而此次與瑪魯蒂鈴木合資成立MSTI似乎意在進入印度電動汽車回收業務。對于印度而言,不再具備使用價值的汽車進行報廢和處理已經成為一個引發全社會共同關注的大問題。此次合作也是希望以科學環保的方式淘汰老舊車輛,不僅有助于減少污染、促進道路安全,且可促進資源優化和保護。進一步推測,此次合作更有利于豐田進入印度電動汽車回收業務,為豐田汽車進一步降低新能源車制造成本,為擴張全球新能源車市場打下基礎。

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而從該負責人的一句話——MSTI的首個車輛拆解和回收單元只是第一步,我們希望與瑪魯蒂鈴木合作將業務擴展到更廣泛的市場,讓這一推測有了一定可信度。

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《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南》發布加強動力電池回收規范化

乍一看,中國所面對的情況似乎與印度有些類似,甚至更嚴峻。

從今年4月-9月,整整半年時間,印度市場電動車銷量還不到8000輛。相比之下,我國要達到這個數字只需要2天。根據2018年底的數據,全球在2018年共銷售了新能源車550萬輛,而我國占比超過了53%, 為125萬輛,占據我國新車銷量的4.4%以上。而且據年初舉辦的“中國電動汽車百人會論壇(2019)”上提供的數據,到2030年我國電動汽車保有量可能達到1億輛。而且,這還沒算我國具有龐大基數的電動三輪和兩輪車。由此可見,我國所面臨的因新能源車所帶來的廢舊電池的影響比印度嚴峻得多。

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其實, 國家在這方面早有考慮。并于2017年5月國標委發布了由寧德時代等參與起草的首個針對動力電池回收的文件《車用動力電池回收利用 拆解規范》(標準號:GB/T 33598-2017),規定于2017年12月1日開始實施。此后,工信部、科技部等七部委分別于2018年2月、7月發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》《關于做好新能源汽車蓄電池回收利用試點工作的通知》……

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一直到2019年11月7日由工信部發布的《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南》(后稱《新指南》)。

新政解讀:《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南》

《新指南》中特別提到動力蓄電池不包括電動兩輪車用得最多的鉛酸蓄電池,對其服務網點選址、布局、場地、設施、安全管理、環保等提出要求,以及包裝、貯存、運輸等細節進行了規定,并特別提到“回收服務網點應通過編碼采集工具等方式,采用信息 化手段詳細記錄電池編碼、電池類型、電池產品類型、電池 數量、電池來源、電池去向企業等相關信息,保留記錄三年備查,按照國家溯源管理有關規定,及時、準確、規范地將信息反饋給新能源汽車生產或梯次利用等企業”。可以對動力電池的源頭與去向進行追蹤,既便于車企回收,也防止落入“他人之手”,更可以保障消費者的利益。

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編者按:有專家預測過,2020年前后(不就是現在嗎?)我國將進入動力電池回收高峰期。而此前就有媒體報道,受利益驅使,動力電池回收市場存在不諸多不合理、不規范的現象,很難通過系統追蹤進行電池回收。或許此次《新指南》的發布,可以徹底杜絕這一現象。

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