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奔馳EQC:這款“電動版GLC”,是“再次發明的汽車”?


作者簡介:

張抗抗,清華大學2004級汽車工程系本科、博士,期間在清華大學經管學院拿到本科第二學位。博士畢業后就職上汽乘用車功能安全工程師,2015年選擇自主創業,目前為北京紫晶立方科技有限公司聯合創始人。

研究方向:電動汽車、鋰電池、功能安全、3D打印。

132年前,Karl Benz獲得了汽車制造專利權,這是公認的世界第一輛汽車 —— 奔馳發明了汽車,比寶馬早30年。

奔馳EQC:這款“電動版GLC”,是“再次發明的汽車”?
奔馳EQC:這款“電動版GLC”,是“再次發明的汽車”?

歷經百年風雨,奔馳S-Class成為頂級豪華車的象征。當奔馳喊出“汽車發明者,再次發明汽車”的廣告語時,大家紛紛表示尊重、贊賞,沒人覺得有任何僭越、違和之感。

就像武林中有“北喬峰,南慕容”的傳言一樣,汽車的江湖里,也以“開寶馬、坐奔馳”、“BBA”等習語來并稱奔馳、寶馬、奧迪。但誰也不會否認,在三大豪華品牌里,奔馳無疑是最正統、最尊貴的那個。

正因為奔馳之于汽車行業的地位如此重要,所以今年9月4日,奔馳發布品牌第一款純電動車型EQC時,才如此引人注目。

在電動汽車的戰場上,新晉才俊特斯拉已掀起腥風血雨。傳統豪華品牌的寶馬、奧迪已入場試水,捷豹也以i-Pace正式參戰。只有奔馳還按兵不動——大家都等著奔馳老大哥來收拾特斯拉這個壞小子呢。

終于,汽車的發明者奔馳也入場了,它能再次發明汽車嗎?

一、合格但平凡的技術參數

相對于傳統燃油車,電動汽車長處在于動力性,短處在于續航。

可以說,優缺點都非常明顯。所以,當電動汽車發布時,不管你是中低端還是豪華車型,不管你是造車新勢力還是老牌車企,大家首要關注的,還是技術參數。

而奔馳EQC的技術參數,可以用漫不輕心這個詞來形容 ——合格但平凡,還留下一些懸念。

大家請看奔馳EQC與捷豹I-Pace、蔚來ES8、特斯拉Model X100D的技術參數對比:

奔馳EQC:這款“電動版GLC”,是“再次發明的汽車”?
奔馳EQC:這款“電動版GLC”,是“再次發明的汽車”?

電池容量80kWh,NEDC續航450km,二者相除得到百公里電耗計算值為17.78kWh。然而官方給出的百公里電耗是22.2kWh,二者相差20%。

(以上數據均出自官網:https://www.mercedes-benz.com/en/mercedes-benz/vehicles/eqc-2019/)

中國的法規體系,大部分是參照歐洲法規翻譯而來,就連NEDC工況也是繼承于歐洲。筆者就還是以中國的法規體系來考察奔馳EQC的數據。

在中國的法規體系中,百公里電耗的兩個數據源不同,有差別是正常的:

● 電池容量申報值/續航里程。要注意的是:工信部在測量電池能量密度數據的過程中,也會實測電池容量。工信部要求實測電池容量不小于企業的申報值。因此,有可能出現電池容量申報值過小的情況。例如,蔚來ES8之前電池容量是67kWh,就偏小了,但在最新的第19批免征購置稅的目錄中,就改為了70kWh。

● 官方值:由工信部的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》給出,也是車企官網上出現的值。它根據GBT 18386<電動汽車能量消耗率和續航里程試驗方法>來測試:先在底盤測功機上將電耗光,然后充電記錄電槍充入的電量。要注意的是,在充電過程中,雖然電機不工作,但車上的低壓電器系統(包括VCU BMS等)還是在耗電的,且電池內阻也會消耗一部分電量。所以,由電槍記錄的“充電容量”要大于“存儲至電池內部的容量”。

這兩個百公里電耗的比值,我們可為其起個名字,叫“充電效率”。

正是由于上述兩個因素,充電效率小于100%是正常現象。然而,充電效率一般在89%-95%之間,而且大部分在91%以上。

那么奔馳EQC的80%是個什么鬼?那只有3種可能:

1.  在續航測試的充電過程中,忘了關空調了…… 從而導致了22.2kWh這樣一個偏高的值。

2. 采用了保守了測試條件,低估了電池容量。否則,123Wh/kg的電池能量密度,真的是太弱了……

3. 續航450km是“未來可以實現的值“,當前可實現的續航要低于450km。當然,這是最壞的一種情況了——這種情況下奔馳EQC就成了不折不扣的“電老虎”。

無論哪種情況,這組數據都顯得漫不輕心。如果不是奔馳,而是一家造車新勢力公布這樣自相矛盾的數據,那恐怕都要涼了。

若80kWh的電池可以達到450km的續航,那每噸百公里電耗達到了7.33kWh,明顯優于捷豹、蔚來,與特斯拉相當。從這個意義上來講,奔馳EQC以效率較低的交流異步電機達到這樣的水平,至少可以說其動力系統是合格的,甚至可以說是不錯的——都和壞小子特斯拉一個水準了(可惜沒有樹立新標桿)。

盡管每噸百公里電耗指標不錯,但奔馳EQC的4.76m的車身,重量卻與5.03m的蔚來ES8、特斯拉Model X100D相當——這明顯是輕量化做得不夠好。

奔馳EQC團隊說他們投入了整整4年來重新研發,并大量采用了鋁合金來實現輕量化,但似乎效果未達預期。

問題出在哪里,有兩點:

●EQC的軸距為2873mm,與GLC完全相同。如果底盤采用了繼承的開發方式,那在輕量化過程中必然束手束腳。 不僅底盤相同,EQC與GLC長得也很像,難怪有人稱之為“GLC電動版”。

●電池重量達650kg,能量密度低至123Wh/kg。即便放在今天的中國市場,這個能量密度已經拿不出手,更別說這個車得一年半之后才能交付了。

據說,奔馳EQC在國內生產時,會采用CATL的電池。我們假設能量密度能達到正常水準的140Wh/kg,則可以減重70kg,百公里加速時間5.1s→4.9s。(國產修正的的數據也列到了圖表中)

如此一來,奔馳EQC比蔚來ES8、特斯拉Model X100D短5%,重量也低5%,那么,它在輕量化方面的努力至少是合格的(可惜沒有樹立新標桿)。

二、一脈相承的保守外觀

對于不懂設計的我來說,談汽車的外觀有點勉強。但我們可以關注、對比那些顯而易見的點,比如:前臉是否保留格柵。

傳統燃油車有進氣的需求,所以前臉設計了格柵。進一步,格柵在各車企形成了獨特的設計理念,也就是所謂的臉譜化。

而電動汽車沒有進氣的需求,不需要格柵。在電動汽車前臉是否要設計格柵這個問題上,很明顯地劃分為造車新勢力與傳統車企兩個陣營。

無格柵前臉陣營,由造車新勢力特斯拉扛起了大旗。除了早期車型之外,2016年以來的Model S、Model X、Model 3均是無格柵設計。

奔馳EQC:這款“電動版GLC”,是“再次發明的汽車”?
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▲Model S、Model X、Model 3的無格柵前臉設計

有人說這種無格柵的前臉設計,就像是“無臉”一樣,有種憋得喘不過來氣的感覺。個人感覺,每次在大街上看到特斯拉,感覺還是很帥的,并未體會到不適感。

打個比方,這種設計,有點像第一次看到“無臉”的鋼鐵俠。一開始也覺得不習慣,后來就覺得好帥。

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奔馳EQC:這款“電動版GLC”,是“再次發明的汽車”?

▲“無臉化的鋼鐵俠”

在特斯拉的帶領下,FF91、蔚來、拜騰、威馬、愛馳、小鵬紛紛跟隨這種無格柵設計。

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然而,已經有獨特(專屬)設計理念的傳統車企,在做電動車的時候,通常無法立刻拋棄格柵設計。

既然電動汽車不需要實體格柵進氣,那就設計虛擬格柵 —— 設計不得不脫離了功能性。

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有沒有傳統車企,在造電動汽車的時候勇于創新、拋棄格柵呢? 也有,就是最早的量產電動汽車之一,日產聆風。然而,這似乎是一次不太成功的嘗試,仿佛是為了標新立異才拋棄的格柵,反而使車子變丑了——現在新版聆風又恢復了帶格柵前臉的設計。

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讓我們小小地總結一下 :

●造車新勢力,沒有歷史包袱的束縛,所以直接采用無格柵的設計,并形成自己的臉譜化,是最優選擇。

傳統車企,已經在燃油車階段形成了自己的臉譜化,并凝聚到品牌認知當中,貿然地突破傳統是風險很大的,所以繼承帶格柵的前臉設計是最穩妥的方案。

從這個角度來看,奔馳EQ品牌,采用一脈相承的帶格柵前臉設計,似乎也無可厚非。

奔馳EQC:這款“電動版GLC”,是“再次發明的汽車”?
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既然保持傳統與勇于創新不可兼得,既然帶格柵臉譜化是品牌財富,那何不直接繼承享用呢?為何還要去冒著風險推倒重做?

即便是強大的頂級豪華車品牌奔馳,在設計電動汽車時也逃不出這樣的宿命。

真的是這樣嗎?

我一直以為是這樣,直到有一天,保時捷推出了Porsche Mission E —— 它既保留了傳統,繼承了保時捷家族的臉譜;同時又進行了創新,實現了無柵格前臉設計。(再次重申,我確實不懂設計,這一點也只是個人看法,歡迎指正)

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奔馳是世界上最有價值的汽車品牌之一,奔馳EQC保守地使用虛擬格柵的前臉,來繼承成熟的設計理念,甚至和GLC長得有點像,這都無可厚非——只不過,人們對“汽車發明者”的期望,恐怕不止于此。

三、這只大象能否跳舞?

從以上兩點來看,奔馳EQC很難達到“分分鐘秒掉”特斯拉的效果。于是有媒體將奔馳EQC稱為“大象的艱難轉身”,似乎在暗示:奔馳EQC在電動汽車領域的試水如此平庸,猶如上個世紀末危機重重的IBM一樣。

個人認為,這個論斷為時過早。

像特斯拉、蔚來這樣的造車新勢力,白手起家,試錯、騰挪空間很小,必須要做到一鳴驚人,否則就要再而衰,三而竭了。

而百年企業奔馳,無論是豐富的技術儲備還是雄厚的資金,都足以支撐它厚積而薄發。像馬斯克睡工廠解決產能問題、李斌親自在APP上解決客訴問題的事情,很難想象會出現在奔馳。

如果說,造車新勢力與命運賽跑是以月為單位;那么奔馳,則能以年為單位來從容地運籌帷幄。

到2022年,梅賽德斯-奔馳將實現整體陣容的電氣化,EQ系列將會涵蓋緊湊型、中型、大型以及SUV多個細分領域,目前已在造車注冊了 EQ、EQA、EQB、EQC、EQE、EQS、EQG和EQX等8個商標。

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很顯然,奔馳有足夠的戰略縱深,來支持它打一場持久戰。@朱玉龍 朱校長也曾經分享說,奔馳EQC的電池系統布局,就已經在向未來的800V系統做準備了。

奔馳能否實現大象的優雅轉身?讓子彈飛一會再說……

總之,奔馳EQ品牌,能否在電動汽車領域“再次發明汽車”,現在來講為時過早。但是,作為排頭兵的EQC,是絕不可能擔此重任的。


文|張抗抗

圖|網絡及相關截圖

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